进入移动版，省流量，体验好十九届五中全会提出了“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的重大战略部署。如何推动形成国内大循环格局，鼓励扩大国内投资，培育国内消费市场？共享电单车的发展可以为我们提供一些借鉴。
叫停共享电单车发展不利于经济恢复
首都经济贸易大学劳动经济学院副教授张成刚认为，中国共享电单车行业正处于发展的关键节点：一方面，除了北上广深等一线城市外的各座城市中，共享电单车已经成为不少城市公共交通的重要补充，成为老百姓喜闻乐见的交通出行方式。
另一方面，对共享电单车政策收紧的传闻也一直让共享电单车行业从业者坐立难安。政策前景不明朗成为行业发展最大的阻碍。2017年，我国交通部就曾经对共享电单车的发展表态：不鼓励共享电动自行车发展，对一些城市已经发展了共享电单车，认为应深入研究论证，完善配套政策制度，加强管理，目前这一政策定位并未改变。
考虑到2020年我国经济受疫情影响严重，稳就业、保就业民生压力巨大，张成刚表示，限制或直接叫停共享电单车发展并不利于经济恢复、不利于老百姓交通出行、更不利于提升城市管理效率，对共享电单车的管理和规制应更加科学合理，更加考虑长远，更加精细化。
共享电单车弥补出口和消费需求下降的影响
近年来，我国电动助力车全行业的总产量基本稳定在每年3000万辆的规模，但订单需求结构发生了较为显著的变化。一方面，从2018年欧洲开始实施反倾销调查和2019年提高电动助力车关税以来，电动助力车的出口市场明显下滑。同时，国内个体消费者市场趋近饱和，订单量也在逐步下滑。
但共享电单车的出现弥补了出口和消费需求下降的影响。哈啰、青桔、美团等平台相继加入，以及人民出行、小蜜、小遛等平台的出现，带动了电动自行车订单大幅增长，为行业发展提供巨大助力。预计共享电动自行车的年需求量将达到600-800万辆，订单年产值总量将超过250亿元。
“共享电单车行业发展已经初具规模，行业上下游企业都有良好的市场预期，老百姓喜闻乐见，特别是疫情后共享电单车的使用量猛增。对于这样的市场创新，如果因为难以管理、有潜在交通安全风险或影响文明城市、卫生创建等原因被简单叫停，确实让普遍民众难以接受，也与我国加快形成以国内大循环为主体的政策方向不符。” 张成刚说。
共享电单车已形成完整产业链
目前电单车产业主要由整车厂带动整个下游零部件供应商，已经形成相对成熟稳定的产业链条，涉及整车厂、零部件供应商、原材料供应商以及部分终端运营商等上千家企业。共享电单车已经成为电动自行车行业订单的主要来源。部分整车厂和零部件公司共享电单车业务占比90%以上，如以生产转刹把为主的常州德普电器，90%以上的订单是来自共享电单车平台。
各家企业开始在人员招募、设备购入、扩产能、模具投入、新产品研发等方面进行大规模投资，一些整车厂引入大型设备，各企业投入在几百万至上亿元不等。以富士达电动车（江苏）有限公司为例，2020年截至目前已投入5000多万元资金。一旦叫停共享电单车的政策出台，会给整个行业带来巨大损失和资源浪费。
张成刚认为，各类政策的出台应进行就业影响评估，这也是积极就业政策置于宏观政策层面的要义。共享电单车行业的发展，可以带动电单车产业链产业工人就业，同时也将带动平台大量灵活就业。如果以每100辆车需要一位运营人员的人车比计算，未来各家平台预计投放6000万辆共享电单车，将至少创造60万个运营人员就业岗位，此外也将带动大量共享电单车维修人员、管理人员就业。产业政策应该顺应产业发展规律，不能一禁了之。
带来的社会难题可通过集中创新治理方式解决
张成刚表示，推动国内大循环的格局，需要保持政策的稳定性，迫切需要加强政府治理能力现代化建设。共享电单车作为我国产业数字化的前沿探索，是商业模式与实体经济融合的成功尝试。从全世界疫情后共享电单车使用大幅增长看，共享电单车也代表了未来城市交通出行与城市发展的趋势。
对于目前“私家”电动车带来的消防安全、交通安全、环保、治安等方面的难题，可以通过集中创新治理的方式，聚焦监管对象，解决行业顽疾，降低安全管理隐患，减少政府基础设施投入。
云南网记者 赵岗
